Pro Marca Marqueze je jediným společným jmenovatelem napříč jeho 9 tituly mistra světa brzdový systém Brembo — který se však výrazně vyvinul od třídy 125 až po MotoGP, stejně jako se jeho technika brzdění také výrazně změnila.
Devítinásobný mistr světa — to je milník, kterého Marc Marquez dosáhl v Japonsku, čímž se vyrovnal legendám jako Valentino Rossi, Mike Hailwood a Carlo Ubbiali. Před ním jsou nyní pouze Ángel Nieto s 13 tituly (i když pověrčivý Španěl raději říkal „12 plus 1“) a Giacomo Agostini s 15 tituly.
Nicméně Marc Marquez je jediný z několikanásobných mistrů světa, který čekal šest let, než se vrátil na vrchol. Dlouhá řada fyzických problémů, které následovaly po jeho havárii v Jerezu v roce 2020 a následných operacích, ho držela daleko od jeho bývalé dominance.
Aby se tam vrátil, musel změnit způsob jízdy — a následně i způsob brzdění — jak vysvětlil v rozhovoru pro historický francouzský magazín Moto Revue minulý srpen během rakouské GP. Zde jsou klíčové výňatky.
„Od mého debutu v MotoGP v roce 2013 se brzdění enormně změnilo, protože motorky před 12 lety nemají nic společného s dnešními stroji. Vývoj aerodynamiky změnil mnoho věcí, umožnil větší přítlak na zadní část. To učinilo brzdění kritičtějším, protože motorky jsou stabilnější, zadní kolo se nezvedá a můžeme brzdit mnohem tvrději.“
„Kratší brzdné vzdálenosti ztěžují vytvoření rozdílu. Před aerodynamickými přídavky bylo obtížnější udržet zadní kolo na zemi, což vytvářelo mezery. Dnes může každý brzdit velmi tvrdě a velmi pozdě. Takže k předjetí musíme využít slipstream, abychom se dostali vedle našeho soupeře při brzdění.“
„Největší změnou od roku 2013 je použití karbonových brzd za mokra. Když jsem debutoval, stále jsme za deště používali ocelové kotouče. Nyní používáme stejné kotouče jak za sucha, tak za mokra.“
„Byl jsem jedním z prvních, kdo používal karbonové kotouče za deště. Ocelové kotouče byly příliš slabé z hlediska výkonu a nelíbilo se mi, jak se musely používat. Hodně jsem tlačil na Brembo, aby mi umožnili jezdit s karbonovými kotouči, které jsme pak vyvíjeli a zlepšovali.“
„Brzdové systémy se neustále vyvíjejí. Ale protože nemůžeme zvětšit velikost kotoučů (kvůli rozměrům kol), můžeme zvětšit velikost destiček. To mění způsob brzdění: získáte brzdnou sílu na začátku brzdění, ale ztratíte citlivost na konci, když je motorka nakloněná.“
„Rád mám páčku přední brzdy velmi blízko k řídítkům, ale to ji činí citlivou na změny tlaku. Když jste v závětří jiného jezdce, teplota brzd stoupá a páčka se stává trochu houbovitou, téměř se dotýká vašich prstů. Když jedete sám, páčka působí pevněji.“
„Během své kariéry jsem vždy hodně používal zadní brzdu, ale s Ducati používám přední brzdu více než dříve, protože přední část tohoto motocyklu je velmi stabilní.“
„S Ducati jsem začal poprvé používat palcovou brzdu. Stále se učím — krok za krokem — protože jsem velmi náročný a precizní. Musí fungovat přesně tak, jak chci.“
„Palcovou brzdu používám různě v závislosti na zatáčce. Na levotočivých zatáčkách ji používám k zatáčení; na pravotočivých k tomu, aby motocykl klouzal a udržoval rychlost.“
„Nevolím velikost kotoučů ani komponenty — to nechávám na technicích.
Jasné a analytické vysvětlení, které nenechává žádné pochybnosti o technickém povědomí Marca Márqueze — stejném povědomí, které mu umožnilo zajistit si světový titul s pěti GP do konce.
Od svých úplně prvních vítězství ve třídě 125 se Márquez spoléhá na brzdové systémy Brembo — ačkoli se přirozeně brzdné charakteristiky i materiály vyvíjely s každým krokem kategorie. Stojí za zmínku, že karbonové brzdy jsou povoleny výhradně v MotoGP.
Pojďme se ponořit hlouběji a podívat se blíže na to, jak se jednotlivé brzdové komponenty používané Marcem Márquezem vyvíjely během jeho kariéry:
1) Brzdy
Jeho Honda RC213V, která ho vynesla k šesti titulům v hlavní třídě mezi lety 2013 a 2019, stejně jako jeho současná Ducati Desmosedici GP25, používají radiálně montované třmeny vpředu i vzadu — se čtyřmi písty vpředu a dvěma písty vzadu.
S výjimkou motocyklů, které získaly titul v letech 2013 a 2014, jejichž přední třmeny byly vyrobeny z hliníkové slitiny s lithiem, byly všechny ostatní třmeny používané během Marquezových mistrovských sezón vyrobeny z hliníku.
Třmeny MotoGP používané Marquezem letos se výrazně liší od těch z roku 2010, protože v roce 2020 Brembo představil třmen GP4.
Tento design nejnovější generace obsahuje chladicí žebra na vnějším těle, systém proti tření a mechanismus zesílení výkonu, který zvyšuje brzdnou sílu při stejném tlaku na páku — zajišťující silnější a konzistentnější brzdný výkon během závodu.
2) Kotouče
Jak již bylo zmíněno, aby byly náklady pod kontrolou, předpisy nyní zaniklých tříd 125cc a Moto2 zakazovaly použití karbonových brzdových kotoučů.
Z tohoto důvodu během svých prvních dvou titulů mistra světa používal Marc Marquez ocelové kotouče Brembo s připojením na pouzdra.
Rozměry kotoučů se zvětšovaly paralelně s objemem motoru. Na své Derbi 125 používal Marquez kotouče o rozměrech 218 mm vpředu a 190 mm vzadu.
Na Suter Moto2 se nastavení vyvinulo na přední kotouče o průměru 290 mm a zadní kotouče o průměru 218 mm, s větší tloušťkou pro zvládnutí zvýšeného brzdného zatížení způsobeného vyšším výkonem motoru, větší hmotností motocyklu a delšími závodními vzdálenostmi.
V MotoGP jsou jak jeho Honda RC213V, tak Ducati Desmosedici vybaveny karbonovými kotouči, jejichž průměry se pohybují od 320 mm do 355 mm, přičemž 340 mm je nejčastěji používanou střední variantou.
Na nejnáročnějších okruzích pro brzdění — jako Spielberg, Buriram a Motegi — jsou jezdci povinni volit mezi kotouči o průměru 340 mm a 355 mm.
Verze o průměru 355 mm byla představena teprve v roce 2022, což znamená, že Marquez k ní neměl přístup během svých šesti sezón MotoGP World Championship s Hondou.
3) Destičky
Všech sedm motocyklů, na kterých Marc Marquez vyhrál mistrovství světa, používalo sintrované zadní destičky H38 — široce považované za nejlepší kompromis mezi výkonem a plynulostí, poskytující silný brzdný výkon, aniž by byly příliš agresivní vůči povrchu kotouče.
Složení se liší mezi předními a zadními systémy, protože přední brzdy mohou používat agresivnější materiály v závislosti na složení kotouče. To vysvětluje, proč Marquez ve třídách 125cc a Moto2 používal sintrované destičky Z04, zatímco v MotoGP spoléhá na karbonové destičky, plně kompatibilní s karbonovými kotouči používanými v této nejvyšší třídě.
Každá destička váží přibližně 50 gramů — méně než polovinu hmotnosti běžné silniční destičky — ale jejich životnost zřídka přesahuje 1 000 km kvůli extrémnímu zatížení a teplotám závodních podmínek.
Navzdory své kompaktní velikosti prošly karbonové destičky v průběhu let neustálým vývojem, což vedlo ke snížení opotřebení a zlepšení tepelné vodivosti, což zajišťuje konzistentnější brzdný výkon a pocit během celé závodní vzdálenosti.
4) Hlavní válce
Obráběno z pevného bloku hliníku, přední hlavní válec používaný Marcem Márquezem se lišil velikostí podle třídy. Na jeho Derbi 125 používal válce o průměru 16 mm, zatímco v MotoGP nyní používá hlavní válec o průměru 19 mm s poměrem páky 18 mm, což poskytuje mnohem větší hydraulický tlak a přesnost.
Zadní hlavní válec prošel ještě významnějšími změnami. Na Derbi používal Márquez litou jednotku s externí nádržkou, oddělenou od hlavního těla.
V Moto2, zatímco průměr pístu zůstal stejný, hlavní válec se vyvinul do jednotky z frézovaného hliníku s integrovanou nádržkou, což zlepšilo kompaktnost, spolehlivost a odolnost vůči teplotním výkyvům.
V MotoGP zůstává nádržka integrovaná v těle z frézovaného hliníku, ale průměr pístu se zvětšuje, aby poskytoval silnější hydraulickou odezvu při vyšším brzdném zatížení motocyklů nejvyšší třídy.
Ve srovnání s Hondou má Marquezova Ducati také hlavní válec zadní brzdy ovládaný palcem, což mu umožňuje ovládat zadní brzdu pomocí malého páčky na levé straně řídítek — nastavení, které přijal pouze u Ducati, poskytující jemnější modulaci uprostřed zatáčky a při řízení skluzu zadního kola při výjezdu ze zatáčky.