Za pouhých několik měsíců udělají vozy Formule 1 pro rok 2026 své první kroky na trati, během soukromého testovacího sezení v Barceloně. To bude znamenat začátek nové technické éry, která se bude zásadně lišit od současné, s radikálními změnami jak v aerodynamice, tak především v konfiguraci pohonných jednotek.
Ten druhý bude muset generovat polovinu celkové energie systému prostřednictvím elektrického motoru, což znamená významný vývoj. Nicméně nové předpisy stále vyvolávají otázky: mnoho aspektů je stále definováno a závisí na proměnných, které ještě nejsou plně objasněny, což vytváří řetězovou reakci ovlivňující další oblasti vozů.
Tato masivní změna předpisů učinila posledních několik měsíců extrémně intenzivními pro Brembo, které spolupracuje s každým týmem na vývoji komponentů přizpůsobených charakteristikám jejich vozů.
Nová generace vozidel představuje úrodnou půdu pro inovace: na jedné straně přináší bezprecedentní výzvy pro brzdové systémy; na druhé straně nabízí návrhářům nové příležitosti k přehodnocení architektury vozů.
Regulace 2026: nejvýznamnější dopad na brzdy od roku 2014
Dnes se brzdy vozů Formule 1 staly neuvěřitelně výkonnými a spolehlivými, díky neustálému procesu zlepšování, ve kterém byla Brembo neúnavným protagonistou během svých 50 let v motorsportu. Nicméně, regulační změny, které přijdou v sezóně 2026, výrazně ovlivní volby týmů. Klíčové faktory, které ovlivní návrh brzd, zahrnují zvýšenou regeneraci energie z MGU-K, užší pneumatiky a aktivní aerodynamiku.
Způsob, jakým každý tým spolupracuje s inženýry Brembo Group—kteří budou příští rok opět dodávat brzdová řešení Brembo nebo AP Racing (britská společnost specializující se na brzdy a spojky závodních vozů, součást Brembo Group) všem 11 týmům na startovním roštu—na vývoji systému, který vyváží požadavky těchto a dalších aspektů, pomůže určit, který vůz bude od začátku nejrychlejší, a kdo bude zůstávat pozadu.
Regulace pro rok 2026 představují pravděpodobně nejvýznamnější změnu v technologii brzdění F1 od začátku hybridní éry v roce 2014. Zavedení hybridního pohonu přineslo regenerativní brzdění a brzdění pomocí drátů, což činí zadní brzdový systém mnohem složitějším.
Dokonce i v roce 2022 došlo k aktualizacím, jako je přechod na 18palcová kola a větší kotouče, ale nic srovnatelného s revolucí roku 2014 — a s tou očekávanou příští rok.
Tehdy byla výzvou integrace regenerativního a disipativního brzdění. Dnes je Brembo na této frontě dobře připraveno, ale nejistoty přetrvávají ohledně klíčových bodů probíhajícího vývoje regulací.
Pokud byla v roce 2014 změna více technologická, v roce 2026 bude více strategická: pochopení, jak co nejlépe využít nová pravidla, zabere čas a ne každý tým může hned najít optimální řešení.
Nepropásněte...
sensify
SENSIFY je první inteligentní brzdový systém, který nezávisle ovládá všechna čtyři kola
Co se změní s příchodem nových vozů v roce 2026?
Pokud jde o brzdové kotouče, hlavní změny v předpisech se týkají jejich rozměrů. Přední brzdové kotouče mohou být nyní větší (s maximálním průměrem zvýšeným o 15 mm), zatímco zadní kotouče si zachovají současný maximální průměr, ale budou mít maximální tloušťku 34 mm (oproti 32 mm do roku 2025). Minimální průměr chladicích otvorů v kotoučích bude také snížen, z 3 na 2,5 mm.
Co se týče brzdových třmenů, předpisy pro rok 2026 poskytují větší flexibilitu v designu. Dříve mohl mít každý třmen až šest pístů, zatímco nyní mohou být vybaveny proměnným počtem pístů, od dvou do osmi, a až čtyřmi destičkami. Systém uchycení byl také přepracován, což umožňuje až tři upevňovací body.
Kromě toho musí zadní brzdový systém být schopen dodávat brzdný moment 2500 Nm na každé zadní kolo bez asistence od pohonné jednotky. Tento cílový moment musí být dosažen s maximálním tlakem třmenu 150 barů a hydraulický tlak v zadním brzdovém systému nesmí překročit 1,2násobek tlaku aplikovaného řidičem.
Tyto změny řeší nové technické požadavky spojené s vývojem automobilů, zejména zvýšení výkonu MGU-K, který vzroste ze 120 na 350 kW; to představuje téměř trojnásobné zvýšení regenerace energie, což pomáhá ještě více zpomalit zadní kola.
Přední brzdový systém se nezmění tolik jako zadní. Průměr kotouče se zvýší jen mírně, hlavně proto, aby poskytl větší rezervu ve srovnání se současnou situací a aby držel krok s vývojem výkonu automobilů, které budou výrazně rychlejší.
Jak moc výkonnější budou muset být přední brzdy?
„Je těžké říci,“ říká Almondo, provozní ředitel Brembo Performance. „Ale možná systém o přibližně pět procent velkorysejší není daleko od toho, co uvidíme.“
Největší změny se budou týkat zadních brzd.
Větší regenerace MGU-K sníží zátěž na zadní hydraulické brzdy. Jejich zmenšení povede k mnohem menším kotoučům ve srovnání se současnými specifikacemi, přičemž MGU-K bude zodpovědné za zpomalování vozu.
Nicméně zmenšení zadních brzd nebude vždy možné. Za určitých podmínek se baterie rychle nasytí a požadované brzdné úsilí na zadní nápravě zůstane významné.
Minimální průměr zadního kotouče bude 260 mm, zatímco maximální zůstane 280 mm. To poskytne více možností velikosti než dnes.
Celkově je pravděpodobné, že v roce 2026 uvidíme extrémnější volby pro zadní brzdové kotouče, které budou primárně zaměřeny na úsporu co největší hmotnosti, za předpokladu, že ve většině případů bude brzdění na zadní nápravě obecně sníženo. Zmenšení bude stále muset zohlednit scénáře, kde je stres vyšší. Brembo očekává, že na určitých zatáčkách konkrétních okruhů nebudou zadní brzdy vůbec použity, zatímco na jiných okruzích budou silně zatíženy.
Požadavky na obnovu energie a strategie implementované týmy by také mohly ovlivnit, jak jsou okruhy hodnoceny z hlediska nároků na brzdy: tratě, které jsou dnes velmi náročné na brzdy, by se mohly stát méně kritickými, a naopak.
Zadní třmeny nebudou mít podobná rozměrová omezení, takže je lze přizpůsobit specifickým potřebám každého vozu.
Najděte nejlepší řešení pro vaše auto
„Ať žijí“ zadní brzdy
Jak bylo uvedeno v předchozím odstavci, Brembo očekává, že zadní brzdové systémy by mohly být až o 20 % menší.
Podíl celkového brzdění zadní části, který bude řešen elektricky, bude v roce 2026 mnohem vyšší, ale to nutně neznamená, že velikost zadních brzd může být výrazně zmenšena.
Stále budou existovat scénáře, kdy bude z důvodu výkonu nutné najít rovnováhu mezi hydraulickým a rekuperačním brzděním. Hodně bude záležet na strategii regenerace, která se bude vyvíjet, jakmile týmy získají lepší pochopení nových pohonných jednotek.
Další změna v předpisech se týká tloušťky zadních kotoučů, která se může zvýšit až o 6 %, což umožní vyšší počet chladicích otvorů. V současné době obsahuje zadní kotouč přibližně 900 otvorů, zatímco přední kotouč má o něco více než 1 000.
Nicméně zvýšená tloušťka také znamená přidanou hmotnost, a protože minimální hmotnost vozu bude v roce 2026 snížena o 76 kg, každý gram bude rozhodující. Z tohoto důvodu se týmy budou snažit minimalizovat dopad na hmotnost, také s ohledem na možnost použití stejné sady zadních kotoučů pro dva po sobě jdoucí závody.
Mnoho nejistot: týmy se vyvíjejí podle různých filozofií
Brzdy budou fungovat na voze využívajícím aktivní aerodynamiku (přední a zadní křídla, která se na rovinkách otevírají pro snížení odporu a v zatáčkách se zavírají pro zvýšení přítlaku). Někteří však věří, že to nebude mít zásadní vliv na brzdění a že užší pneumatiky budou mít „minimální efekt“, protože kompenzují nižší úroveň aerodynamického zatížení vozu.
„Pravidla pro rok 2026 budou zcela odlišná od současných, pokud jde o brzdové systémy,“ řekl Mario Almondo, provozní ředitel Brembo Performance, host televizního programu The Tech Formula. „Nebudeme mít jediný kus kovu, který by byl stejný jako ten, co máme nyní.“
V současné době se ukazuje, jak týmy vyvíjejí zásadně odlišné nápady a přístupy, zejména pokud jde o zadní brzdy, kde Brembo obdrželo konkrétní cíle od každého týmu týkající se brzdného chování a efektu, který produkují kotouče. Každý tým na základě konfigurace svého pohonného ústrojí poskytl Brembu velmi odlišné parametry pro dimenzování brzdových systémů.
Více než kdy jindy některé týmy volí různé směry, sledují různé filozofie a simulace. Tato odlišnost přístupů by mohla vést buď k vítězným řešením, nebo k zásadním chybným výpočtům. Není překvapením, že Brembo nevylučuje, že některé týmy budou muset přepracovat celý brzdový systém po prvních testech nebo dokonce po prvních závodech roku 2026.
Materiály a rozpočtový strop
Materiály brzd se v roce 2026 pravděpodobně radikálně nezmění. Kotouče budou stále vyrobeny z uhlíku-uhlíku, zatímco třmeny zůstanou hliníkové, s malým procentem lithia, aby byla zachována pevnost komponentů při vysokých teplotách.
V současné době jsou brzdové třmeny již velmi blízko maximální tuhosti materiálu povolené FIA. To znamená, že je objektivně obtížné posunout limit dále pouze prací na materiálech. Konkurenční výhodu však lze nalézt v přístupu k návrhu nebo tím, že se co nejvíce přiblížíte hranici namáhání.
Zavedení rozpočtového stropu F1 v roce 2021 také přispělo ke stagnaci ve vývoji materiálů, alespoň pokud jde o brzdy. Současné materiály jsou pevné, spolehlivé, odolné vůči teplu a nabízejí extrémně vysoký výkon.
„Ani v nadcházejících letech nevidím materiály lepší než uhlík-uhlík a hliník-lithium,“ říká Mario Almondo. „Možná by mohla existovat nová slitina pro třmeny, ale náklady musí dávat smysl. Nemůžete použít něco, co stojí desetkrát více, jen pro malý 5% nárůst tuhosti. F1 byla vždy drahá, ale ne desetkrát více, protože to není udržitelné.“
Vzhledem ke všem regulačním změnám poskytne F1 týmům v roce 2026 tři předsezónní testy, ale stále bude obtížné od začátku správně navrhnout finální designy.