Brembo 自这项以产品为基础的锦标赛诞生以来一直扮演着重要角色（共赢得 37 次车队冠军和 33 次骑手冠军），对每场 GP 赛事都进行了分析。
为了测定特定赛道对超级摩托车制动系统的难度， Brembo 技术人员考虑了多个变量，他们今年将为 14 支参赛车队中的 12 支车队供应制动系统。让我们来看看超级摩托车世界锦标赛中对制动器要求最高的赛道的最主要系数和排名。
硬质制动器制动区
对电路进行正确排序的关键系数之一是制动强度。在英国，有三个制动区被划分为 "高"--对制动器和骑手的压力水平最高。同时，赫雷斯、阿拉贡和克雷莫纳各设有两个高费率制动区。另一方面，菲利普岛没有一个高强度制动区。
高强度制动区的特点是制动器使用时间超过 3.5 秒，制动杆的制动力至少为 4 千克，减速不小于 1.4 克，制动系统压力超过 9 巴。
影响赛道难度的另一个关键系数是每圈的制动区数量和超级摩托车骑手的总制动时间。以阿拉贡赛道为例，在赛道的 17 个转弯中，骑手在 13 个转弯中使用制动器，圈速的 31% 用于研磨。在赫雷斯，13 个转弯中有 11 个需要制动器（33% 的圈速用于制动），而在波尔蒂芒，15 个转弯中有 11 个车手需要制动器（28% 的圈速用于制动）。
另一方面，在菲利普岛，超级摩托车手每圈仅使用 7 次制动器（制动时间占 24%），而在多宁顿公园，每圈使用 8 次制动器（制动时间占 31%）。马尼-库尔赛道的制动区也仍保持在两位数以下，每圈有 9 个制动区（28% 的圈速用于制动器研磨）。
当然，这个数值越高，制动系统承受的压力就越大。然而，由于第三个变量：制动区的排序，法国赛道对制动器的要求远高于阿尔加维国际汽车赛道。
制动区的布局
每圈研磨制动区的编号可能会产生误导，因为它没有标明制动区的间距。硬质制动区是典型的 "走走停停 "赛道，会显著增加制动器的温度。不过，如果它们被较长的赛道部分隔开，制动系统就有时间冷却。
另一方面，密集的制动区会妨碍制动器的冷却，多宁顿公园的情况就是如此。首先是福格蒂埃塞斯（第 9 和第 10 车削区）的制动区，在这里，骑手的车速会从 271 公里/小时降至 103 公里/小时。然后，经过一段短直道后，他们遇到了墨尔本发夹弯（第 11 个车削弯），要求再次从 234 公里/小时制动到 49 公里/小时。
最终评估
Brembo 技术人员考虑了所有这些变量以及其他更难以量化的变量，以评估 2025 年超级摩托车世界锦标赛的 12 条赛道对制动系统提出的要求。从往届比赛中收集的数据非常有用，但巴拉顿公园（匈牙利圆形）除外，因为该公园于 2023 年 5 月才落成，从未在锦标赛中使用过。
为此，我们使用了 1 到 5 的比例：菲利普岛和阿森取得的最低值相应于制动器的适度介入。多宁顿公园的压力最大，莫斯特、马尼-库尔、阿拉贡、埃斯托利尔和赫雷斯的压力较高。