In der Formel 1 entscheidet jedes Detail über die Performance und Zuverlässigkeit von Einsitzern. Deshalb schreitet Innovation unaufhörlich voran und betrifft alle Komponenten, selbst solche, die bis zum letzten Jahrhundert noch als unbedeutend galten. Brembo, das seit 1975 in der Formel 1 vertreten ist, als es erstmals eine kleine Menge an Gusseisen-Scheiben an das Ferrari Team lieferte, ist einer der Pioniere dieses Durchbruchs, wie die Einführung des ersten Monoblock-Sattels, der aus dem Vollen gefräst wurde, im Jahr 1988 zeigt.

 

Diese Lösung revolutionierte die Art und Weise, wie Fahrer dank einer Kombination aus Steifigkeit und leichtem Gewicht bremsten. Wer diese Sättel verwendete, konnte von nun an von Anfang bis Ende gleichmäßig bremsen, ohne dass die Gefahr bestand, dass der Weg des Bremspedals zu lang wurde. ​

 

Neben der Forschung zur Verbesserung der Performance und Beständigkeit der Sättel hat sich Brembo in den letzten zwei Jahrzehnten zunehmend auf Carbonfaser-Scheiben konzentriert und nach Lösungen gesucht, die die Betriebstemperaturen kontrollieren.

 

Diese Umwandlung der Scheiben ist leicht zu erkennen, denn die Erhöhung des Luftstroms, der die Scheiben erreicht und zu einer besseren Kühlung der Bremsen führt, wurde durch die Erhöhung der Nummer der radialen Belüftungslöcher und die Verringerung der Abmessungen erreicht. ​


Vor zwanzig Jahren hatten die Carbonfaser-Scheiben von Brembo maximal 72 Löcher: Sie waren in einer einzigen Leitung angeordnet und hatten jeweils einen Durchmesser von über 1 Zentimeter. Dank dieser gewann Michael Schumacher im Jahr 2002 den Weltmeistertitel mit 11 Siegen und 17 Podiumsplätzen in 17 GPs.

 

Im Laufe von vier Jahren, in denen die Forschungsarbeiten voranschritten, erreichten die Löcher in jeder Formel-1-Scheibe erstmals dreistellige Zahlen: 2006 hatte jede Scheibe 100 Löcher, die kleiner und oval waren, was damals eine hervorragende Lösung zu sein schien.

 

Die Vorschriften von 2007 sahen vor, dass die Scheiben einen Durchmesser von 278 mm und eine Dicke von 28 mm haben mussten. Auch die Bremsen mussten luftgekühlt sein, und das System durfte nicht über den hinteren Teil des Rades hinausreichen. Dies veranlasste die Brembo Ingenieure, sich auf diese Eigenschaften zu konzentrieren.

 

Da die maximale Dicke jedoch 28 mm betrug, wurden die Löcher im Jahr 2008 in zwei Reihen mit einem gemeinsamen Teil angeordnet. Sie sahen aus wie eine Reihe von Achten auf der Seite. Zusätzlich zu einem neuen Design wurden die Löcher verdoppelt und es gab 200 auf jeder Scheibe.

 

Im Jahr 2010, als das Auftanken während des Rennens verboten wurde, vergrößerte sich die Größe der Kraftstofftanks und folglich stieg das Mindestgewicht der Einsitzer von 605 kg auf 620 kg. Die Bremsanlagen wurden umgestaltet, um ein hohes Level an Performance sowohl bei leeren als auch bei voll beladenen Fahrzeugen zu gewährleisten, und die Nummer der Löcher verlor an Bedeutung.

 

Zwei Jahre später verbot die FIA die Verwendung von geblasenen Diffusoren, die die aerodynamische Last hinten verringern. Infolgedessen rückte der Vertrieb der Bremsen noch weiter nach vorne, und um den erhöhten Stress ohne Überhitzung zu bewältigen, erhöhte Brembo die Zahl der Löcher.

 

Dank der computergestützten Strömungsmechanik (CFD), d. h. der Analyse von Flüssigkeitsströmen mit Hilfe von Computern, sowie der Fortschritte im Bereich der Carbon-Bearbeitung konnte 2012 die Anzahl der Löcher zur Belüftung jeder Scheibe auf 600 erhöht werden, wobei eine dritte und eine vierte Reihe von Löchern mit kleinerem Durchmesser und ohne Überlappung hinzugefügt wurden, wodurch der Bereich, der mit der Luft in Berührung kommt, verringert wurde.

 

Im Jahr 2013 führte Brembo eine neue Art von Carbonfasern für Bremsscheiben ein und nutzte dabei die Stabilität der Vorschriften: Im Vergleich zu CCR garantiert das CER-Material maximale Aufwärmzeiten, ein breites Sortiment und eine sehr lineare Reaktion.

 

Selbst als man 2014 mit neuen Vorschriften konfrontiert wurde, war Brembo auf den Wechsel vorbereitet. In dieser Saison kehrten die seit 1988 fehlenden Turbomotoren zurück, doch war der Hubraum auf 1,6 Liter und die Drehzahl auf 15.000 Umdrehungen pro Minute begrenzt. Außerdem wurde die Hybridtechnologie mit zwei Elektromotoren eingeführt und das Mindestgewicht des Pkw von 642 kg auf 691 kg erhöht.

 

Dieser erhebliche Anstieg des Gewichts bedeutete, dass das Bremsen- System auch aufgrund der Einführung des Brake-by-Wire Bremsanlage neu konzipiert werden musste. Damit einher ging eine weitere Verbesserung der Belüftung, und die Zahl der Löcher auf jeder Scheibe stieg auf über 1000. ​

 

Im Jahr 2016 wurde die Zahl der Löcher auf jeder Scheibe zum ersten Mal auf 1.100 erhöht, indem das Design auf die Spitze getrieben wurde. Dies war der Auftakt zu einer neuen Herausforderung, denn 2017 kehrte die Breite der Fahrzeuge auf genau 2 Meter zurück, eine Steigerung von 20 cm auf einen Schlag. Die Breite des vorderen Kotflügels und der Reifen wurde ebenfalls vergrößert, was zu einer besseren Performance und einem um 25 % höheren Bremsmoment führte.

 

Die Vorschriften trugen diesem Performanceszuwachs Rechnung und erhöhten die Dicke der Scheiben von 28 mm auf 32 mm. Mit dieser erhöhten Dicke konnten auch die Belüftungslöcher vergrößert werden, wodurch die Kühlung der Bremsanlage verbessert wurde. Die Anzahl der Löcher auf jeder Scheibe stieg daher im zweijährigen Zeitraum von 2017 bis 2018 auf 1.260. ​


Abhängig von den prognostizierten Temperaturen während jedes Grand Prix und der spezifischen Rennstrategie konnten die Teams zwischen drei verschiedenen Scheibenlösungen von Brembo wählen. All dies wurde im Jahr 2020 mit sechs verschiedenen Lösungen für Carbon-Scheiben noch deutlicher, die in der Lage waren, die performancesstärkeren Einheiten zu handhaben.

 

Vorne hatten die Teams die Wahl zwischen sehr stark kühlenden Scheiben mit 1.470 Löchern in 7 Reihen, stark kühlenden Scheiben mit 1.250 Löchern in 6 Reihen und mittelstark kühlenden Scheiben mit 800 Löchern in 4 Reihen. Bei jeder von ihnen gab es auch eine Variante mit Bearbeitung am Außendurchmesser der Scheibe, die so genannte „Nut“, die einen luftverteilenden Abschnitt an der Außenseite der Scheibe schafft und zusätzliche aerodynamische Vorteile bietet. ​


Die 6 Arten der Belüftung für die Vorderachse sind in diesem Jahr nach einer neuen revolutionären Vorschrift auf nur noch zwei zurückgegangen: Das Mindestgewicht wurde von 752 kg auf 798 kg erhöht, die Aerodynamik wurde geändert und 18-Zoll-Felgen wurden anstelle von 13-Zoll-Felgen eingeführt.

 

Die neuen technischen Vorschriften haben sich auch auf die Bremsanlage ausgewirkt, indem der Durchmesser der Scheiben vorne von 278 mm auf 328 mm und hinten von 266 mm auf 280 mm erhöht wurde und der Durchmesser der hinteren Scheiben von 28 mm im letzten Jahr auf 32 mm gestiegen ist. ​

 

Die Architektur hat sich auch aufgrund der Tatsache geändert, dass Belüftungslöcher auf den Belägen nicht zulässig sind und ein Mindestdurchmesser von 3 mm für die Löcher auf den Scheiben vorgeschrieben wurde. Dies hat sich auf die Zahl der Löcher ausgewirkt, die in der Vergangenheit einen Durchmesser von 2,5 mm hatten, so dass die Zahl erstmals von 1.470 im Jahr 2021 auf jetzt 1.050 gesunken ist.

 

Es ist eine Art Stop-and-Go-Situation, die sich in den nächsten Jahren im Namen des thermischen Austauschs, dem Feind Nummer eins der Formel 1, noch einmal entwickeln wird.