Die Erfolge und Erkenntnisse von Aprilia in der Weltmeisterschaft, einschließlich einer Brembo Lösung, die heute bei keinem sportlichen Straßenmotorrad fehlen darf.
Ein Sieg im Jahr 2022, zwei im Jahr 2023 und ein weiterer in diesem Jahr: Aprilia erweist sich als eines der konkurrenzfähigsten Motorräder in der modernen MotoGP und als das einzige, das die Dominanz von Ducati mit mehr als einem Fahrer herausfordern kann.
Diese vier GP-Sonntagssiege sowie die gleiche Nummer im Sprint gehen auf das Konto von zwei spanischen Fahrern: Aleix Espargaró und Maverick Viñales.
Der erste davon geht auf den 3. April 2022 zurück: Espargaró gewann den GP in Argentinien nach einem spannenden Zweikampf mit Jorge Martin.
Ein historischer Erfolg, denn noch nie zuvor hatte das Unternehmen aus Noale ein MotoGP-Rennen gewonnen und damit die großen japanischen Marken sowie die großen Namen wie Ducati und KTM hinter sich gelassen.
An diesem Tag, wie auch bei den anderen Triumphen, war die siegreiche Aprilia mit Brembo GP4 Bremssätteln aus Aluminium ausgestattet, die komplett aus dem Vollen bearbeitet wurden, mit einer radialen Halterung und 4 Kolben, die über ein Amplification-System verfügen, das das Bremsmoment erhöht.
Dieser Sattel ist der direkte Nachfahre einer der größten Innovationen, die Aprilia dank der Zusammenarbeit mit Brembo in der Weltmeisterschaft eingeführt hat. Eine unglaubliche Geschichte, die auf einen Zeitraum zurückgeht, in dem Aprilia in den Kategorien vor der 500er, die seit 1949, dem Jahr der ersten Weltmeisterschaft, das Flaggschiff der Rennmotorräder ist, Rekorde einfuhr.
Um ehrlich zu sein, hatte Aprilia in der 500er Klasse noch kein einziges Rennen gewonnen, als die Königsklasse von den widerspenstigen 500 cc Zweitaktern repräsentiert wurde, obwohl sie bereits 1994 in dieser Kategorie antraten.
Die Wahl der Techniker unter der Führung von Jan Witteveen fiel zunächst auf einen 400 ccm Zweizylinder, der wesentlich wendiger und leichter war als die Vier-Zylinder-Konkurrenten, aber auch weniger stark.
Der brillante Niederländer, der damals technischer Direktor war, erklärte seine unkonventionellen Entscheidungen mehr als einmal: „Wir versuchen, die Japaner mit verschiedenen Waffen zu schlagen. Würden wir ihre Eigenschaften kopieren und über weniger Ressourcen verfügen, wären wir immer die Verlierer. Ich konzentriere mich immer auf italienische und europäische Technologie.“
Dazu gehörten auch die Brembo Bremsen, die 1985 auf dem ersten Aprilia-Rennmotorrad mit Loris Reggiani zum Einsatz kamen: Der AF1 250 zeichnete sich durch hochmoderne technische Lösungen aus, vom Aluminium-Deltabox-Rahmen bis zum Rotax-Motor mit Drehventil-Ansaugung und digitaler elektronischer Zündung.
Der italienische Fahrer schätzte diese Entscheidungen: „Das Bremsen war die beste Waffe, ich konnte sehr spät bremsen, weil ich einen niedrigen Schwerpunkt hatte."
Die fruchtbare Zusammenarbeit zwischen Aprilia und Brembo setzte sich in den folgenden Jahren fort, so dass Brembo-Bremsen auch an der 250er montiert wurden, die 1987 den GP von San Marino mit demselben Reggiani gewann, vor den japanischen Giganten, dank eines doppelten Überholmanövers am Bremspunkt von Carro, wo er die Yamahas vorne überholte, die ihn erst nach der Ziellinie wieder sahen.
Es war der erste von 294 GP-Siegen, die Aprilia von 1991 bis 2011 auf der Rennstrecke errang, fast zu gleichen Teilen in den 125er- und 250er-Kategorien, in denen sie 19 Fahrertitel und ebenso viele Konstrukteurstitel gewann, immer mit Brembo.
Den ersten gewann Alessandro Gramigni 1992 in der 125er-Klasse mit zwei Siegen, zwei zweiten und zwei dritten Plätzen und einer Führung von 16 Punkten gegenüber dem verstorbenen Fausto Gresini. In den 1990er Jahren produzierte Aprilia nur etwas mehr als 50.000 Fahrzeuge pro Jahr, weniger als ein Zwanzigstel von Honda und Yamaha, die daher unerreichbare Budgets für Wettbewerbe hatten.
Aprilia finanzierte die Entwicklung neuer Modelle durch den Verkauf von Renn-Repliken, angefangen mit dem AF1 125 Projekt 108 von 1987, dem ersten europäischen Motorrad mit serienmäßiger Einarm-Schwinge und Brembo Bremsen, die in Verbindung mit der farbenfrohen Grafik die damalige Jugend begeisterten.
Das Vertrauen von Aprilia in Brembo und die unermüdliche Suche nach technischen Lösungen, die dem Unternehmen einen Vorteil verschaffen könnten, führten 1997 zu einem historischen Meilenstein für den Rennsport, dem radial montierten Bremssattel. Eine noch nie dagewesene Komponente, die von Marcellino Lucchi bei den Tests in Jerez im Februar 1998 getestet wurde und aufgrund der positiven Resonanz auf den 250ern von Valentino Rossi, Loris Capirossi und Tetsuya Harada eingeführt wurde.
Neben der Schwierigkeit, diese Komponente für die Bremsen herzustellen, die zu jener Zeit von den unschlagbar erscheinenden axialen Sätteln profitierten, musste ein weiteres Problem überwunden werden. Da die Prototypen der radialen Sättel nicht mit den von Aprilia verwendeten Gabeln kompatibel waren, wurden die Ingenieure von Brembo zur Unterstützung bei der Konstruktion der Gabelverbindungsbügel herangezogen.
Und wenn man bedenkt, dass Brembo viele Jahre zuvor in der Hoffnung, den Erfolg des in der Formel 1 eingeführten Radialsattels zu wiederholen, dem technischen Leiter des Honda Teams eine ähnliche Lösung für Grand-Prix-Motorräder vorschlug. Der japanische Techniker, ein sehr erfahrener Guru, war jedoch verwirrt und hielt radiale Sättel für unnötig, wenn nicht gar nutzlos.
Die 13 Siege in 14 GPs, die Aprilia 1998 in der 250er-Klasse errang, brachten Capirossi den Weltmeistertitel, Rossi den zweiten und Harada den dritten Platz ein und veranlassten Brembo, einen Radialsattel für die Königsklasse zu entwickeln.
Der neue Sattel debütierte 1999 in der 500er-Klasse, wo Aprilia und Harada eine Poleposition und zwei Podiumsplätze erreichten. Im Jahr 2000 erzielte Jeremy McWilliams mit der Aprilia 500, die mit radialen Sätteln von Brembo ausgestattet war, eine Poleposition und zwei Podiumsplätze.
Die „Geburt“ der MotoGP brachte Aprilia jedoch zurück an die Leitung, da der RS Cube keine großartigen Ergebnisse erzielen konnte. Das ist sehr schade, denn der Noale-Prototyp war dank der Zusammenarbeit mit den Formel 1-Studios das erste Motorrad mit pneumatischen Ventilen, Traktionskontrolle und Ride-by-Wire sowie der Verwendung von radialen Brembo Sätteln, die in dieser Kategorie zum Standard geworden waren.
Die bescheidenen Leistungen veranlassten die Führung, die Teilnahme an den MotoGP-Wettbewerben Ende 2004 einzustellen. Darüber hinaus stoppte Aprilia Anfang der 2010er Jahre mit dem Ausschluss der Zweitakt-Motorräder aus der Weltmeisterschaft, die durch Moto3 und Moto2 ersetzt wurden, die Teilnahme an der Weltmeisterschaft und konzentrierte sich auf das Superbike.
Der Umschwung erfolgte 2015, aber die Wettbewerbsfähigkeit kam erst 2021, dank des neuen RS-GP, der Entscheidungen des technischen Direktors Romano Albesiano, des Managements von Teammanager Massimo Rivola und des Talents von Espargaró.
Im Jahr 2021 brachte der Spanier Aprilia nach 21 Jahren wieder auf das Podium, ein Auftakt zu den Leistungen der letzten Jahre, verstärkt durch die Verpflichtung von Viñales, der in der MotoGP bereits mit Suzuki und Yamaha gewonnen hatte. Und mit der Ankunft von Jorge Martin ab 2025 wird Aprilia endlich in der Lage sein, um den Weltmeistertitel zu kämpfen, aber immer und nur mit Brembo Bremsen.