Kdyby Toprak Razgatlioglu neexistoval, museli bychom si ho vymyslet. Turecký jezdec předvádí show na trati, během závodů, ale také když musí zastavit, ať už se vrací do boxů nebo míří do uzavřeného parku po jednom ze svých neuvěřitelných výkonů.
Proslavil se účastí v Red Bull MotoGP Rookies Cup v letech 2013-2014. V roce 2015 dominoval Evropskému šampionátu Superstock 600, kde získal 5 vítězství a 2 třetí místa v 7 závodech. V té době přešel na motorky o objemu 1000cc, začínal v Superstocku, kde závodil až do konce roku 2017, roku, kdy se stal evropským vicemistrem za Michaelem Rinaldim.
V roce 2018 debutoval v mistrovství světa Superbike s týmem Puccetti a během necelých dvou let dosáhl svých prvních dvou vítězství (závod 1 a závod Superpole ve Francii) na motocyklu Kawasaki Ninja ZX-10R. Jeho výkony upoutaly pozornost oficiálního týmu Yamaha, který ho podepsal v roce 2020.
První sezónu s Yamahou strávil seznamováním se s modelem R1, přesto se mu podařilo vyhrát 3 závody a zakončit rok na čtvrtém místě. Po pochopení limitů motocyklu v roce 2021 turecký jezdec zazářil: 13 vítězství, 9 druhých míst a 7 třetích míst v 37 závodech, díky čemuž ukončil vládu Jonathana Rea, vítěze šesti po sobě jdoucích světových titulů.
Tyto výsledky vzbudily zájem některých týmů MotoGP, zejména po odchodu Mavericka Viñalese z Yamahy, což způsobilo dominový efekt. Někteří spekulovali o přestupu Razgatlioglu do MotoGP, ale tyto zvěsti byly vyvráceny, když mu oficiální tým Yamaha Superbike nabídl prodloužení smlouvy o dva roky.
Aby si však splnil svůj sen, Yamaha mu v červnu 2022 umožnila poprvé otestovat MotoGP. V testu v Aragonu absolvoval 40 kol, po kterých uvedl: "Skvělé pocity z motocyklu, zejména na rovince, kde je opravdu rychlý, a bylo zajímavé zažít karbonové brzdy."
V bienále 2022-2023, přestože nezískal titul, Toprak dosáhl 21 vítězství a 62 pódií v 72 závodech, čímž obě sezóny zakončil jako vicemistr. Tyto neuvěřitelné výsledky přesvědčily vedení BMW, aby mu nabídlo lukrativní smlouvu s cílem vrátit německého výrobce zpět na vrchol, pozici, kterou již delší dobu postrádal.
Mnozí spekulovali, že Toprakova volba byla čistě finanční, ale jezdec dokázal proměnit M1000RR ve vítězný motocykl. Díky jeho nepopiratelnému talentu přivedl BMW na nejvyšší stupínek pódia již ve čtvrtém závodě po 902 dnech sucha.
Vítězství nebylo náhodné, protože od Assenu po Portimao zaznamenal 13 po sobě jdoucích vítězství, která mu zajistila značný náskok. Ani kola, která vynechal ve Francii a Cremoně, mu nezabránila získat světový titul 2024, s bilancí 18 vítězství a 27 pódií ve 30 závodech během sezóny.
Rozhodnutí zakázat BMW používat šasi z roku 2024 se zdálo, že by mohlo oslabit německý tým. Místo toho, v roce 2025, již ve druhém kole sezóny, Toprak dosáhl čistého vítězství. V prostřední části šampionátu zaznamenal další 4 trojité vítězství, čímž si zajistil třetí světový titul, i když na jeho získání musel počkat až do posledního závodu roku.
Akrobacie
Což bylo také naposledy, kdy jel na Superbike, protože od června věděl, že se přesune do hlavní třídy s Yamahou, která ho v roce 2026 nechá závodit s týmem Pramac. První ochutnávka MotoGP přišla v listopadu během testů ve Valencii a při jednom z jeho návratů do boxů Toprak předvedl svůj charakteristický stoppie.
Od svého debutu v Superbike Toprak oslavuje své úspěchy stoppie, což je něco jako obrácený wheelie. Na rozdíl od tradičního wheelie, kde se zvedá zadní kolo, u stoppie se zvedá přední kolo, což je relativně jednodušší při jízdě na závodním motocyklu s lehkými komponenty.
Jeho ovládání motocyklu je nepochybně výjimečné, jak dokazuje nespočet případů, kdy se mu podaří zastavit otočením motocyklu o 90 stupňů na předním kole. Obecně jeho proces zahrnuje vjezd do boxové uličky rychlostí 80 km/h na druhý rychlostní stupeň, poté vyvinutí tlaku 12-14 bar na přední brzdu.
Když se zadní kolo zvedne, Razgatlioglu sníží tlak na 2-3 bary, aby udržel rovnováhu. Poté přeřadí na první rychlostní stupeň a nakonec použije zadní brzdu, aby znovu navázal kontakt se zemí. Kaskadérský manévr, profesi, kterou vykonával jeho otec Arif Razgatlioglu, přezdívaný "Tek Terek Arif" (Arif na jednom kole) pro své dovednosti v jízdě s předním kolem zvednutým ze země.
Lehkost brzdových komponentů Brembo a kol Marchesini umožňuje tento výsledek. Pár 17palcových kovaných magnesiových kol váží pouze 6 kg, zatímco sada 4pístových monoblokových třmenů váží pouze 1,5 kg, protože jsou vyrobeny z jednoho bloku hliníku.
Technika stoppies
Jak je zřejmé, provedení brzdění vyžaduje rozhodnou akci na přední brzdu, přičemž zadní brzda se ignoruje. Pozice těla je také klíčová, s uvolněnými lokty a koleny téměř objímajícími nádrž.
Jak ubíhají sekundy, tlak na přední brzdu se postupně snižuje, aby se zabránilo převrácení dopředu. Během této fáze se zadní kolo zvedne ze země a teprve když začne klesat, přichází na řadu zadní brzda.
Příliš brzké aktivování zadní brzdy během zastavení by zablokovalo zadní kolo, což by změnilo rovnováhu mezi jezdcem a motocyklem. Naklánění trupu příliš dopředu je také chybou, protože hrozí posunutí celkového těžiště.
V Superbike jezdci vyvíjejí na brzdovou páku sílu asi 7 kg, v závislosti na průměru použité pumpy, ve srovnání s 6 a půl kg tlaku potřebného pro nejtvrdší brzdění během závodů MotoGP. Také proto, že v Superbike se používají ocelové kotouče, zatímco v MotoGP jsou kotouče karbonové.
Tento rozdíl se také promítá do odlišného používání brzd, jak zdůraznil Nicolò Bulega, druhý v mistrovství světa Superbike 2024 a 2025 a náhradník Marca Márqueze v posledních dvou kolech MotoGP 2025: "V Superbike, pokud nejste agresivní v první části brzdění, motorka nezastaví, zatímco v MotoGP je to naopak, nemůžete být hned agresivní na brzdách."
Pokud jde o stoppie, nevyžadují intenzivní energii, protože brzdění probíhá při relativně nízkých rychlostech. Důležitější je dobrý brzdný moment, který je přímo úměrný efektivnímu poloměru kotouče, koeficientu tření a upínací síle (síle vyvíjené třmenem).
Samozřejmě je nezbytné mít účinné brzdové čerpadlo pro citlivé a modulovatelné brzdění. Díky zkušenostem společnosti Brembo s navrhováním hydraulických, kinematických a ergonomických komponentů jsou její brzdová čerpadla známá svou linearitou mezi aplikovanou silou a brzdnou odezvou.
V každém případě provádění stoppie není pro brzdový systém závodního motocyklu zvlášť škodlivé, protože se obvykle provádí v boxové uličce. Relativně nízká rychlost při návratu do boxů zajišťuje, že brzdové destičky a kapalina se nepřehřívají nadměrně, čímž se zabrání tepelnému namáhání systému.
Nicméně tyto kousky nejsou vždy dobře přijímány některými manažery týmů. Ne tak kvůli riziku poškození mechanických součástí - i když existuje obava, že by se olej mohl přesunout uvnitř motoru - ale kvůli možnosti, že jezdec spadne, utrpí hloupé zranění, zlomí některé části motorky nebo se dokonce ztrapní v přímém přenosu.
Není překvapením, že mezi všemi možnými kousky s motocykly je stoppie považováno za jedno z nejnebezpečnějších, protože jezdec nemůže vizuálně sledovat jeho průběh. Z tohoto důvodu společnost Brembo důrazně nedoporučuje pokoušet se napodobovat nebo opakovat tento kousek, ať už na silnici nebo na trati.