ОТ МОНРЕАЛЯ ДО МОНАКО, САМЫЕ СЛОЖНЫЕ ДЛЯ ТОРМОЗЫ ТРАССЫ Ф1 2017 Г.

12.05.2017

На каких трассах самое жесткое торможение? Прогноз от Brembo - самые сложные для тормозных систем трассы Формулы 1 в 2017 году

«Прямые - это скучные отрезки между поворотами» - известная цитата из Стирлинга Мосса. Очарование Формулы-1 в ее поворотах, потому что почти невозможно найти два одинаковых.

Даже когда угол, наклон и скорость вхождения в поворот болидов выглядят одинаково, есть и другие различные переменные, такие как сцепление и температура асфальта.

Все эти факторы в значительной степени влияют на нагрузку, которую испытывает тормозная система. Поскольку каждая трасса - это отдельная история, технические специалисты Brembo, работающие в тесном контакте с топ-командами Формулы 1, оценили 20 треков Чемпионата мира. Чтобы составить рейтинг, они использовали шкалу от 1 до 10, которая прямо пропорциональна величине стресса, оказываемого разными треками на тормоза.

Наивысший балл обозначает трассу, которая очень тяжелая для тормозов (Very Hard), и такими были признаны трассы в Абу-Даби, Мехико, Монреале и Сингапуре. На один уровень ниже (9 баллов) - это оценка трассы в Бахрейне, она представляет собой трассу с жестким торможением, и почти такой же уровень, 8 баллов, был присвоен еще пяти трекам: Баку, Мельбурн, Монца, Спилберг и Сочи.

На другом конце шкалы расположены трассы, являющиеся наименее напряженными для тормозных систем (Very Easy): Интерлагос, Сильверстоун и Судзука. Все они набрали 4 балла, что показывает, что даже эти трассы представляют собой некоторую проблему для тормозов, и их не следует недооценивать.

И если сегодня мы можем определить эти потенциальные проблемы как незначительные, то в этом заслуга непрерывной технологической эволюции, которую Brembo осуществляла в течение десятилетий.

Вас может также заинтересовать:

От KERS до дисков с 1200 отверстиями: новости Brembo с семи последних чемпионатов F1

?Чемпионат 2016 Формулы 1 вот-вот начнется, и Brembo готовится еще к одному сезону вместе с лучшими командами. В ожидании новинок Brembo в сезоне 2016 года, рассмотрим эволюцию тормозных систем Формулы 1 за последние семь лет, в течение которых одноместные автомобили с тормозами Brembo побеждали в соревнованиях как водителей, так и конструкторов.

Данный рейтинг треков - результат объединения ряда числовых данных, измеренных для каждого отдельного торможения, с определенными качественными переменными, которые невозможно однозначно преобразовать в цифры.

Например, использование тормозов в Гран-при Мексики, где температура асфальта достигает 122°F (50°C), полностью отличается от их использования в Гран-при Великобритании, где температура воздуха не превышает 68°F (20°C). На Автодроме имени братьев Родригес вентиляция имеет решающее значение для предотвращения перегрева суппортов и дисков, которые хорошо работают при температурах до почти 1832°F (1000°C).

Чтобы избежать этой проблемы, каждая команда использует персонализированную систему охлаждения, осузествляемую за счет 1400 вентиляционных отверстий на каждом диске. В Сильвестоуне, в свою очередь, болиды подвергаются чрезмерному охлаждению и последующему остеклению фрикционного материала. Углерод, из которого изготовлены диски и колодки, не обеспечивает правильного трения при слишком низких рабочих температурах, что может поставить под угрозу производительность тормозной системы.

Количество участков торможения, необходимых для прохождения круга, - переменная, которая может ввести в заблуждение при оценке нагрузки, которой подвергается тормозная система. В Монреале гонщики используют свои тормоза семь раз за один круг, а в Монте-Карло они используют их двенадцать раз, при том что эта трасса на 0,62 мили короче канадской. Тем не менее, трасса на острове Нотр-Дам занимает очень высокую позицию в рейтинге в плане напряженности торможения (Very Hard), а трасса в Монако - средняя.

Основная причина в том, что на канадском контуре участки торможения расположены очень близко друг к другу, что не дает остыть тормозам.

В Монако же тормоза используются чаще, но всегда в течение ограниченного периода времени, поскольку экстремально извилистая трасса заставляет болиды ехать очень быстро.

Таким образом, расположение поворотов более значимо, чем просто количество участков торможения. Трассы Шанхай и Сахир одинаковы по длине (3,36 мили), и обе имеют по восемь тормозных секций на каждом круге, но Гран-при Бахрейна отличается множеством участков с жестким замедлением, которые сосредоточены в центральной части трассы, что приводит к большому износу фрикционного материала.

В Гран-при Китая повороты, оказывающие сильную нагрузку на тормоза (повороты 6, 11 и 14), разбросаны по всей трассе и чередуются с участками торможения, которые значительно менее сложные.

Такая конфигурация трассы позволяет тормозным системам остыть, прежде чем они подвергнутся новой нагрузке.

Можно предположить, говоря о Монреале, что важной переменной для определения нагрузки на тормозную систему является среднее максимальное замедление.

Там, где есть множество участков с жестким замедлением, так, например, в Монце выделяют четыре точки, в которые болиды прибывают со скоростью более 211 миль/ч (340 км/ч), сила замедления является действительно важным фактором.

В Монако болиды никогда не едут быстрее, чем 187 миль/ч (300 км/ч), а на самом сложном участке торможения, следующем за туннелем (поворот 10), автомобили едут менее чем 125 миль в час (201 км/ч).

В результате максимальная сила достигает пика в 4,7G, а средняя составляет всего 3,6G.

Другая переменная, принимаемая во внимание, - это интенсивность тормозного участка, которая является прямым следствием аэродинамической нагрузки, падения скорости и пространственной и временной продолжительности каждого замедления. В Сочи и Монреале, на протяжении круга, есть шесть точек, в которых интенсивность торможения превышает 2 000 кВтч, доходя до 2 435 кВтч во втором повороте на российской трассе.

В Монако порог в 2 000 кВтч достигается всего в нескольких поворотах, а пик (2180 кВтч) ниже трех поворотов у Гран-при Канады и четырех поворотов на российском Гран-при. Из всего вышесказанного становится понятно, что тормозные системы болидов Формулы 1 намного сложнее, чем они кажутся, поскольку они должны эффективно работать в самых различных условиях.

Это серьезный вызов для Brembo, учитывая, что опыт, полученный от разработки систем для самых высокопроизводительных болидов в мире, компания внедряет на автомобили, которые мы водим ежедневно. Brembo, с трека на улицы города

Вас может также заинтересовать:

Увеличение веса и мощности болидов Формулы 1 привели к переосмыслению тормозных систем

Когда в автоспорте меняются правила, риск встретить новый сезон неподготовленными становится вполне вероятным. Недооценка всего одной переменной или степени важности лишь одного из вовлеченных элементов может оставить команду позади.