LES DIX GRANDS PILOTES QUE NOUS AIMONS POUR LEURS VICTOIRES AVEC LES FREINS BREMBO

24/05/2018

 Les grands amours ne s’oublient jamais, même si le destin a voulu qu’à un moment donné nos routes se séparent.

​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​Nous parlons de ces pilotes que nous ont fait battre le cœur à la chamade, en nous éblouissant avec des remontées surprenantes ou en nous rassurant avec une incroyable série de victoires.

 

Certains sur la selle d’une moto, d’autres au volant d’une voiture : mais tous avec des freins Brembo. De tels champions, nous en avons rencontré des dizaines en plus de 40 ans de participation aux courses.

 

Pour certains, ce fut un béguin d’un jour, pour d’autres un amour saisonnier, avec d’autres encore, nous avons eu une relation stable et durable.

 

Parmi ces derniers, nous en avons choisi dix qui ont laissé leur empreinte non seulement dans l’histoire de l’automobilisme et du motocyclisme, mais aussi dans celle de Brembo. Des pilotes inoubliables que nous gardons dans notre cœur et auxquels nous voulons rendre hommage encore une fois. ​

 
​​

Le choix n’a pas été facile et a donné lieu à des discussions animées dans les bureaux comme dans l’usine. Chacun voulait exprimer son point de vue mais il n’a pas été possible de contenter tout le monde. En comptant toutes les suggestions, nous étions arrivés à plus de cinquante noms, derrière lesquels se cachait presque toujours un grand champion.

 

​​​​​​Cette phase a été la plus difficile du processus de sélection car, en écartant des candidats potentiels, nous avons mis à mal (momentanément, espérons-le) quelques amitiés historiques. Qui plus est, nous avons aussi cherché à couvrir toutes les principales disciplines sans nous focaliser sur une seule d’entre elles. ​​​

 

Niki Lauda: LE PIONNIER​

​Brembo a débuté en Formule 1 en 1975 avec une petite fourniture de disques en fonte pour l’écurie Ferrari dont les pilotes étaient alors Niki Lauda et Clay Regazzoni.

 

L’autrichien fut le premier à partir en pole position avec nos freins, au GP d’Espagne de 1975 et le premier à remporter un GP à Monte-Carlo la même année.

 

Il fut surtout le premier pilote à remporter le championnat du monde avec des freins Brembo (1975), brisant ainsi une longue période sans titres mondiaux qui, pour l’équipe de Maranello, durait depuis onze ans. Cette série de premières fois nous a conduits à le surnommer « Le Pionnier » car c’est lui qui arrosa de champagne les premiers pas de Brembo en Formule 1. ​

 ​​

 
​

​Lauda savait comment tirer un profit maximal des disques Brembo, en freinant fort quand il devait regagner des positions et en gérant le système de freinage et le reste de la monoplace quand il était en tête : dans les années 1970, les abandons dus à des défaillances étaient en effet très fréquents. À la différence d’autres producteurs, Brembo ne l’a jamais trahi : au cours de sa carrière, Niki a dû abandonner cinq fois en raison de problèmes sur les freins, mais jamais durant sa collaboration avec Ferrari.​


 

 

(​Disque en fonte Brembo utilisé en Formule 1 dans les années 70)

​​
 

Valentino Rossi: L’ENCYCLOPÉDIE ​

Il y a vingt-deux ans Valentino Rossi débarquait dans le championnat du monde avec une Aprilia RS125 poussée par un moteur monocylindre 2 temps de 47 ch et équipée d’un étrier de frein avant en deux parties à montage axial avec quatre pistons et d’un disque en carbone de 273 mm de diamètre, tous deux réalisés par Brembo.

 

Une fois le titre remporté, il passa en 250 où, durant l’hiver 1998, il fut l’un des premiers à tester les étriers de frein à montage radial. Après avoir également triomphé dans cette catégorie, il poursuivit son parcours victorieux, y compris en 500 et en MotoGP.

 

Son style de freinage est basé sur l’utilisation du frein avant à l’aide de trois doigts, à savoir l’index, le majeur et l’annulaire : bien qu’il allonge le freinage par rapport à ses adversaires, Valentino ne lève que rarement la roue arrière, preuve d’une sensibilité hors du commun. ​

 

​Au cours de sa carrière, il a piloté des motos Aprilia, Honda, Yamaha et Ducati... mais a toujours utilisé des freins Brembo. Depuis 1996 « the Doctor » s’est adjugé neuf titres mondiaux et a remporté cent-quinze GP, en établissant des dizaines de records qui seront difficiles à battre. Le plus incroyable est celui du nombre d’années qui se sont écoulées entre le premier et le dernier succès : plus de vingt ans.

 

Pour raconter tous ses exploits, sur la piste bien sûr mais aussi après avoir franchi la ligne d’arrivée, un livre entier n’y suffirait pas, il faudrait toute une encyclopédie.​

 

(​Système de freinage Brembo utilisé en MotoGP avec étriers en aluminium et disques en carbone-carbone standard)

​

Cela pourrait aussi vous intéresser :​

Rossi / Marquez : comparaison des freinages selon Brembo​​​

​De la première à la dernière victoire, toujours avec Brembo : tout sur les freins et sur le style de freinage de Valentino Rossi et de Marc Marquez, nés sous le signe de Brembo.

 ​
​​
​​
 ​​

Ayrton Senna: L’AMOUREUX​

Ayrton Senna fut le premier à comprendre l’importance de l’évolution technologique des freins des Formule 1 : à la différence de nombre de ses collègues de l’époque, il aimait expérimenter de nouvelles solutions, des étriers à quatre plaquettes ou à huit pistons, aux alliages d’aluminium qui donnaient plus de rigidité et de puissance au système.

 

Après avoir remporté, entre 1985 et 1987, six GP (les deux premiers sous la pluie) avec sa Lotus équipée de freins Brembo, le Brésilien insista fortement pour les conserver quand il passa chez McLaren et fut entendu.

 

En 1989, il remporta ainsi deux championnats du monde (1990 et 1991) et ne passa qu’à un cheveu d’un troisième titre mondial. C’est toujours en utilisant des freins Brembo qu’il s’adjugea trente-trois GP. ​

 
​

​Ayrton était si mordu des systèmes de freinage Brembo qu’il les exigea, une fois de plus, lors de son engagement par Williams. Qui plus est, bien qu’il eût subi soixante abandons au cours de sa carrière, pas une seule fois les freins ne furent mis en cause. Il aurait dû les essayer quelques jours après l’incident qui lui coûta la vie à Imola, en 1994. Mais il était parti au ciel trop tôt.​

 

 

(​Étrier Brembo à 4 pistons utilisé sur la Lotus d'Ayrton Senna dans la seconde moitié des années 80)

 
​

Mick Doohan: L’OPINIÂTRE​

Après avoir fait ses premières armes contre les prodiges américains, Mick Doohan semblait prêt, en 1992, à cueillir les fruits de son talent : lors des sept premiers GP de l’année dans la catégorie 500, il triompha cinq fois et termina les deux autres en deuxième position.

 

Ce rêve fut interrompu durant les épreuves d’Assen (Pays-Bas), où il risqua l’amputation de la jambe droite. Le docteur Costa, qui était accouru à son chevet, lui évita l’amputation mais le membre blessé n’était plus en mesure d’actionner le frein arrière.

 

C’est pour pallier ce handicap que les ingénieurs Brembo conçurent une solution ad hoc : une commande placée sur le guidon qui pouvait remplir la même fonction et être actionnée avec un seul doigt de la main. ​​

 

​C’est ainsi que vit le jour le maître-cylindre au pouce Brembo qui permit à l’australien de retrouver le niveau qu’il avait atteint avant l’accident. Après avoir perfectionné les automatismes au cours d’une série exténuante de sessions, Mick remporta, entre 1994 et 1998, cinq championnats du monde consécutifs dans la catégorie reine avec une moto Honda et des freins Brembo. Une récompense parfaitement méritée pour un pilote talentueux et un homme opiniâtre.​

 

(​Maître-cylindre au pouce Brembo : il s'agit de la version actuelle du maître-cylindre utilisé pour la première fois par Doohan)

​
 
​

Michael Schumacher: LE CANNIBALE​​

Arrivé en Formule 1 en 1991 pour remplacer Bertrand Gachot, en état d’arrestation à Londres, Michael Schumacher fit aussitôt preuve d’une classe hors pair.

 

Lancé en orbite par Benetton, avec laquelle il s’adjugea deux championnats du monde (1994 et 1995), le pilote allemand est devenu un mythe grâce aux cinq titres mondiaux consécutifs (2000-2004) remportés avec Ferrari, à laquelle il permit de retrouver dans le monde la position qui lui revient, c’est-à-dire au sommet.

 

Les chiffres prouvent que Schumi a été le plus grand de tous, un véritable cannibale qui aspirait à battre tous les records : 7 championnats du monde et 91 GP victorieux, 68 pole positions, 77 tours rapides, 155 podiums et 24 148 tours en tête.

 

En toutes ces occasions, sans aucune exception, il a toujours piloté des monoplaces équipées de systèmes de freinage Brembo, y compris durant les années 2010 à 2012 avec la Mercedes après le premier abandon. ​



 

​Schumi était un excellent interlocuteur pour les ingénieurs : grâce à sa sensibilité et à son aide, Brembo parvint à améliorer considérablement le développement des disques et des étriers de frein. Il préférait un frein court et très réactif : bien qu’il ne fût pas un colosse, il était capable d’agir sur la pédale avec beaucoup de force. Il exigeait de la part des freins un comportement constant et sans dégradation tout au long du GP. Continue à te battre Michael.​


 

 
​ ​
 
​

Carl Fogarty: LE FUNAMBULE​

À l’évocation des années d’or du championnat du monde de Superbike, le premier nom qui vient à l’esprit des passionnés est celui de Carl Fogarty.

 

Vainqueur des trois dernières éditions du championnat de Formule TT de 1988 à 1990, disputé sur les circuits routiers les plus emblématiques du monde, tels que le Mountain Course de l’Île de Man, l’Anglais aux yeux de glace a pris son envol avec Ducati, à laquelle il est resté fidèle pendant huit ans.

 

Avec les Rouges de Borgo Panigale, le « roi » Carl a remporté cinquante courses, est monté cent fois sur le podium et s’est adjugé 4 championnats du monde de Superbike (en 1994, 1995 et 1998 avec la 916, en 1999 avec la 996) : aucun autre ducatiste n’affiche un tel palmarès. Sans compter les cinq victoires et les dix podiums avec la Honda en 1996.

 

À tout cela, un seul dénominateur commun : les freins Brembo, également présents sur les trois-cents exemplaires de la Ducati S4 Fogarty. ​​

 

​Fogarty a été adulé pour son style agressif et le courage dont il faisait preuve sur la piste et qui le faisait ressembler à un funambule des deux-roues. À l’avant, il utilisait généralement un double disque flottant de 320 mm et à l’arrière d’abord un disque de 200 mm (sur la 916) puis un de 220 mm (sur la 996). Il s’agit bien sûr de disques en acier car le carbone était déjà interdit dans le championnat du monde de Superbike.

 
 

Sebastian Vettel: LE FIDÈLE​

Dès son arrivée en Formule 1 en 2006 comme troisième pilote de l’écurie BMW-Sauber, le pilote allemand a utilisé une seule marque de disques et d’étriers de frein.

 

Brembo naturellement (d’où son surnom de fidèle) ! C’est la raison pour laquelle, en 2015, à l’occasion de notre quarantième anniversaire en Formule 1, il est venu visiter Brembo Racing à Curno : « Pour aller vite, il faut aussi pouvoir freiner fort. C’est pourquoi je suis heureux de ce partenariat. »

 

C’est donc avec des freins Brembo que l’Allemand a offert à la Toro Rosso la première victoire (et la première pole position) de son histoire, à l’occasion du GP d’Italie 2008. De plus, Vettel a été le grand protagoniste des huit titres mondiaux de la Red Bull : quatre championnats du monde pilotes et quatre championnats du monde constructeurs.

 

Il ne manque plus, pour le moment, que le cadeau le plus attendu par les passionnés : le championnat du monde avec Ferrari, avec laquelle il a toutefois déjà remporté onze GP. ​

 

​D’après les techniciens qui ont travaillé avec lui, Vettel est un « petit Schumi » car il apporte déjà une grande contribution au développement de la voiture. Il possède en outre une sensibilité innée concernant les matériels de friction : il est l’un des rares à distinguer un jeu en carbone d’un autre jeu. Il aime partir en qualification avec un kit de freins neufs et préfère, pour la pédale de frein, une course très courte et réactive.​

 

(​Sebastian Vettel et Alberto Bombassei, Président de Brembo, lors de la visite du pilote allemand à l'usine de Brembo où sont fabriqués les systèmes de freinage de ses monoplaces)​

 
​​​

​Antonio Cairoli: L’ÉQUILIBRISTE​

 

Nous n’en parlons pas souvent, ce qui pourrait porter à croire que nos freins ne sont efficaces que sur l’asphalte. Pourtant, Brembo réalise aussi des systèmes de freinage pour les compétitions tout-terrain, qu’il s’agisse de courses réservées aux automobiles ou aux motos ou de celles qui réunissent les deux types de véhicules : le très grand nombre de rallyes Dakar, de Baja 1000 et de courses WRC remportés au cours de ces dernières années parle de lui-même.

 

Et puis, il y a Antonio Cairoli qui, depuis qu’il est arrivé chez KTM en 2010, s’est adjugé quatre championnats du monde Mx1 et deux MxGP avec des freins Brembo. Pour dominer dans le motocross, c’est la modulation du système de freinage, plus que sa puissance, qui prime car elle est indispensable pour contrôler la moto dans des conditions de basse adhérence.

 

C’est la raison pour laquelle le champion sicilien utilise un seul étrier flottant avant avec deux pistons de 24 mm. Il monte à l’avant un maître-cylindre de frein axial avec réservoir intégré et piston de 9 mm car il assure une facilité d’utilisation et une solidité supérieures et occupe un espace minime sur la moto.

 

À l’arrière, Cairoli utilise un maître-cylindre Brembo de 13 mm associé à un étrier de frein taillé dans la masse avec un piston de 26 mm : cette association lui permet d’améliorer le contrôle de la direction à l’entrée du virage tout en évitant de dangereuses glissades : un véritable équilibriste. ​​

 

(​Étrier Brembo Racing Off-Road utilisé par Tony Cairoli)
​​
 ​​

Tom Kristensen: LE NOCTAMBULE​

Dans le palmarès d’un pilote, la victoire aux 24 Heures du Mans équivaut à celle d’un championnat du monde de Formule 1.

 

Mais, si un titre mondial peut être remporté même en commettant quelques erreurs, il faut, pour s’imposer dans la course d’endurance la plus fameuse du monde, frôler la perfection en évitant à la fois les pannes mécaniques et les sorties de piste.

 

Rien de moins facile compte tenu des pointes de vitesse atteintes et des tours éreintants. En d’autres termes, il faut savoir rouler vite mais sans exagération, surtout la nuit. Le maestro de cette technique de conduite est Tom Kristensen qui a remporté huit fois les 24 Heures du Mans avec des freins Brembo : sept victoires avec Audi (d’abord la R8, puis la R10 et enfin la R18 e-tron quattro) et une (en 1997) avec Porsche.

 

Lors de ses quatre dernières victoires, il n’a même pas eu besoin de remplacer les disques et les plaquettes, malgré le temps consacré au freinage, correspondant à 15 % du temps total de la course : en clair, durant les 24 Heures du Mans, les freins fonctionnent pendant trois heures et quart environ. ​

 

​Les disques de frein en carbone Brembo utilisés par le pilote danois lors de sa dernière victoire en 2013 présentaient une épaisseur de 32 mm et 400 trous de ventilation : contrairement à la Formule 1, qui combat depuis toujours la surchauffe, les systèmes doivent empêcher la température de trop baisser, notamment la nuit ou sous régime de neutralisation. Mais, avec un noctambule comme Kristensen, tout est plus facile.​

 

(​Système de freinage Brembo avec disque en carbone-carbone et étrier en aluminium pour les 24 Heures du Mans)​

​
​​

Cela pourrait aussi vous intéresser :​

Je vous raconte comment Brembo a révolutionné les freins pour les 24 Heures du Mans​​​​​

​Du carbone aux étriers en aluminium/lithium, aux fixations « spline » et aux miniaturisations : les freins aussi permettent d’aller plus vite​​

 ​
​​
​
 
​
​

Marc Marquez: LE MARTIEN​

Il fut une époque où, pour devenir champions du monde de la catégorie 500 (remplacée en 2002 par le MotoGP), il fallait avoir 27 ou 28 ans.

 

Si l’âge s’est abaissé, personne ne peut égaler le record de précocité de Marc Marquez : six titres mondiaux au compteur, dont quatre en MotoGP, soixante-et-une victoires en GP, soixante-treize pole positions et cent-deux podiums avant de fêter son vingt-cinquième anniversaire.

 

Ces chiffres laissent présager la possibilité de battre nombre de records de Giacomo Agostini qui, à la différence du pilote espagnol, n’a pas bénéficié des freins Brembo. Dès ses premiers succès en 125, Marquez a en effet utilisé des systèmes Brembo : sur la 125, il avait à l’avant des disques en acier de 218 mm de diamètre à douilles de fixation et un étrier de frein radial à 2 pistons. ​

 

​Dès ses débuts en Moto2, il a utilisé de manière optimale les disques de 290 mm et les étriers de frein à 4 pistons. En 2013, quand il a débarqué en MotoGP, il s’est rapidement adapté aux disques en carbone et aux étriers radiaux sur les deux roues. Marc a l’habitude d’utiliser le frein avant avec un seul doigt, l’index, alors même qu’il exerce une force peu commune au point de lever le pneu arrière du sol au freinage.

 

Même avec le frein arrière, il ne craint pas d’exagérer, comme le prouvent les fréquents dérapages de sa Honda RC213V. Qui plus est, il a même été le premier à remporter un GP en 500/MotoGP en utilisant les disques en carbone sur chaussée détrempée : un résultat jugé impossible pour le genre humain il y a encore quelques années. Un Martien. ​


​​(​Jeu d'étriers Brembo pour le MotoGP​)​
​​​
 

​SI DIX NE SUFFISENT PAS

 

La probabilité que vous ne soyez pas d’accord avec les dix noms que nous avons choisis est très élevée compte tenu du nombre incalculable de pilotes qui se sont frottés aux deux et aux quatre roues depuis le milieu des années 1970, époque à laquelle nous avons débuté dans le monde des courses.

 

Faites-nous connaître votre avis : sur ces dix pilotes, quels sont ceux que vous auriez choisis et ceux que vous auriez écartés en nous indiquant quels noms vous auriez sélectionnés à la place. Nous pourrions par la suite consacrer aux pilotes qui auront eu la faveur de ce « jury populaire » un second article où nous soulignerions leur importance dans l’univers des sports motorisés. ​​

 
​​​​​​​​​​

​​​​​​​​​
​
​