Auch für Mick hat Spa-Francorchamps eine ganz besondere Bedeutung. Hier begann er am 28. Juli 2018 mit seinem ersten Sieg in der Europäische Formel-3-Meisterschaft seine Aufholjagd. Obwohl er nur vom sechsten Platz aus startete, konnte er – genau wie sein Vater vor vielen Jahren dank der gemischten Verhältnisse des Asphalts – triumphieren.
Gegen Ende des Rennens überholte er beim Beschleunigen nach der Spitzkehre La Source zunächst mit einem perfekten Manöver den ersten Rivalen bei Raidillon und zog dann am zweiten, scheinbar völlig problemlos, auf der Höhe von Les Combes vorbei.
Die Bremswege und die Verzögerungen, die mit den beiden Materialien der Bremsscheiben und –beläge jeweils möglich sind, sind absolut nicht vergleichbar: Carbon ermöglicht einen weitaus höheren Reibwert und zeichnet sich durch eine viel höhere Leichtigkeit aus.
Im Unterschied zum Guss erfolgt die Reibung mit dem Belag über Mikrofusionen, die zwischen den beiden Komponenten entstehen, ohne Feinstaub zu produzieren.
Die Brembo Techniker, die Michael Schumacher seit seinem Beginn bei Benetton und auch später bei Ferrari begleiteten, erzählen, dass er der absolut am besten organisierte Fahrer ist. Zielorientiert und konstant in seinen Leistungen auf der Rennstrecke, forderte er von seinem Bremssystem äußerste Sensibilität, damit es sich seinem Fahrstil perfekt anpassen konnte.
Michael wählte ein kurzes, reaktionsschnelles Pedal, das ihm nie das Gefühl gab, den Zug zu verlieren: außerdem verlangte er von der Bremsanlage konstante Leistungen ohne Verluste ab dem Moment, in dem die Startampel ausging, bis zum Schwenken der Zielflagge. Obwohl er kein Muskelprotz ist, war sein Fahrstil von erstaunlicher Kraft auf die Bremse gezeichnet.
Ein weiterer, wichtiger Unterschied zwischen den Bremsen, die Michael verwendete, und denen von Mick betrifft das Wechseln der Komponenten: in der Formel 1 wählte Michael kurz vor den letzten Probeläufen einen neuen Satz Brembo Bremsen aus, weil er damit zusätzliche Reibung erhielt und sich so leichter von seinen Rivalen absetzen konnte.
Laut Reglement muss Mick hingegen während eines gesamten Wochenendes denselben Satz Bremsscheiben verwenden, damit also jeweils ganze drei Rennen bestreiten.
Trotz allem – auch dank der Tatsache, dass Guss weniger rasch abgenutzt wird als Carbon – war die Stärke der Bremsscheiben, die Mick benutzte, mit 18 mm nur etwas mehr als die Hälfte so dick wie die aktuell eingesetzten Scheiben in der Formel 1, deren Stärke 32 mm beträgt. Bis 2016 war der Unterschied weniger groß, da die Bremsscheiben der Formel 1 bis dahin nur 28 mm stark waren.
Durch die breiteren Reifen und die immer höheren Leistungen sah sich Brembo aber gezwungen, Bremsscheiben mit einem größerem Durchmesser zu entwickeln.
Auch die Belüftung der Scheiben der beiden Rennwagen werden mit unterschiedlichen Technologien hergestellt: für die Formel 1 stellt Brembo Bremsscheiben her, die in ihrer extremsten Form 1.400 Bohrlöcher haben - auf vier Reihen verteilt und mit jeweils 2,5 mm Durchmesser. Um alle diese Bohrungen herzustellen, benötigt eine Präzisionsmaschine zwischen 12 und 14 Stunden, die Toleranzen in der Fertigung liegen dabei bei maximal 4 Hundertstel Millimeter.
Zu Michael Schumachers Zeiten war die Entwicklung der Belüftungen allerdings noch nicht so weit fortgeschritten: das zeigen die nur etwa 100 Bohrlöcher, die sein letzter Ferrari hatte.
Die Bremsscheiben der aktuellen Formel 3 haben hingegen gar keine Bohrlöcher, sondern verwenden noch die traditionellen Rillen, 24 oder 48, je nach Bedarf.
Für eine raschere Wärmeableitung wären die Bohrungen zwar besser, es musste aber darauf verzichtet werden, um der Notwendigkeit, die Kosten im Rahmen zu halten, Rechnung zu tragen.
Die unterschiedlichen Leistungen, die den Bremsen in den beiden Kategorien abverlangt werden, erkennt man auch daran, welche Bremssättel eingesetzt werden: Brembo beliefert die wichtigsten Teams in der Formel 1 mit Sätteln aus drei verschiedenen Aluminium-Titan-Legierungen, mit jeweils unterschiedlichen Eigenschaften in Bezug auf Gewicht und Hitzebeständigkeit.
Die Sättel müssen sich perfekt in das Kühlsystem und die aerodynamischen Lösungen, die jedes Team entwickelt, einfügen. Die Bremssättel in der Formel 1 werden als Monoblock aus dem Vollen gefertigt, eine Lösung, die in den 80er-Jahren als Weltneuheit von Brembo für die Rennwagen der Scuderia Ferrari entwickelt wurde. Sie haben vorne sechs und hinten drei Kolben auf jeder Seite.
Auch die Bremssättel des Einsitzers, den Mick Schumacher in den letzten zwei Jahren verwendete, sind Monoblock-Sättel, werden aber aus geschmiedetem Aluminium hergestellt und haben nur jeweils vier Kolben.
Darüber hinaus ist der Brembo Bremssattel für die Formel 3 für alle Teams und in allen 30 Rennen einer Saison der gleiche.
In der Formel 1 hingegen verwendet jedes Team seinen eigenen Bremssattel, der jeweils an die Anforderungen der Entwicklungsabteilung des Rennstalls angepasst wird.
Zu Michael Schumachers Zeiten war die Entwicklung in dieser Hinsicht sogar noch komplexer, da die Sättel sogar je nach Rennstrecke unterschiedlich ausfallen mussten.
Das brachte erhebliche, logistische Umstände mit sich und im Notfall konnte ein Sattel auch nicht durch einen anderen ersetzt werden, wenn dieser für eine andere Rennstrecke entwickelt worden war.
Im Übrigen wurden bis zum Jahr 2000 Die Bremssättel für Michael aus Beryllium hergestellt, was die FIA dann allerdings aufgrund der extrem hohen Kosten abschaffte.
Das war fürs Erste unser Vergleich zwischen Michael Schumacher und seinem Sohn Mick. Wir sind uns aber sicher, dass da in den nächsten Jahren immer mehr Interessantes dazukommen wird.
Keep Fighting, Michael.
Keep Pushing, Mick.
