Brembo vi svela i tracciati del Mondiale Superbike 2017 più duri per i freni.

27/02/2017

 Il grado di difficoltà per i freni di ciascun circuito e un confronto con la MotoGP

​Si fa presto a dire che tutti i circuiti del Mondiale Superbike sono uguali. Quello che non cambia è la lunghezza delle gare, compresa da regolamento fra 85 km e 110 km. Per il resto ogni pista ha le sue particolarità: numero di curve, pendenza media e massima, lunghezza dei rettilinei, ondulazioni e tipologia di asfalto utilizzato.

Come se non bastasse, altre variabili incidono sul rendimento dei piloti e delle moto: dalla temperatura dell’aria e dell’asfalto alle condizioni meteo, senza scordare l’orario di disputa della gara. Tutto ciò condiziona anche il funzionamento dell’impianto frenante: esistono infatti piste in cui i freni sono sottoposti a maggiori stress ed altre in cui sono poco sollecitati.

Individuare quale tracciato appartenga ad una categoria invece che all’altra non è un gioco da ragazzi: credere di poterlo fare basandosi esclusivamente sulla velocità conduce a gravi errori.

 

 

Nel 2016 il miglior tempo sul giro nella Gara1 di Phillip Island aveva una media quasi identica a quella di Chang: 174,990 km/h in Australia, 174,527 km/h in Tailandia. Eppure il primo tracciato stressa molto poco i freni, mentre il secondo sollecita tantissimo l’impianto frenante.

Anche l’impiego del numero delle frenate effettuate su ogni pista è un dato poco attendibile per giudicare quanto viene messo alla frusta l’impianto frenante. A Losail, per fare un esempio, i piloti della Superbike fanno ricorso ai freni in 13 volte delle 16 curve della pista mentre a Donington si attaccano ai freni solo 7 volte ogni giro. Contrariamente ad ogni previsione, però, il circuito britannico è molto più probante per i freni rispetto alla pista qatariota.

Assen ed Aragon, invece, si contraddistinguono per 10 frenate al giro ma mentre la prima è easy per i freni la seconda è all’opposto della scala di valutazione. Una delle ragioni va individuata nella intensità delle frenate: in Olanda c’è una sola stoccata lunga almeno 4 secondi, a fronte delle tre con questa durata della pista iberica.

Come è evidente, le forze in gioco in una staccata a 300 km/h non sono le stesse di una frenata a 200 km/h. E pur non disponendo di tracciati come il Mugello e Barcellona in cui le MotoGP superano i 345 km/h, il Mondiale Superbike vanta diverse piste in cui si superano i 300 km/h.

Se però una pista vanta solo una frenata ad altissima velocità e le altre ad andature più contenute stressa decisamente meno l’impianto frenante di un circuito con tante staccate ad alta velocità. Ancora una volta la dimostrazione migliore è garantita da Phillip Island: la frenata alla curva numero 1 dopo la partenza viene affrontata a 312 km/h, record per il Mondiale Superbike. Questa però resta anche l’unica frenata del tracciato australiano ad essere affrontata ad almeno 230 km/h.


 

​Ad Imola, invece, la frenata in cui le moto arrivano più lanciate è quella alla Variante del Tamburello, con i suoi 289 km/h. A questa se ne aggiungono altre 5 con frenate da oltre 235 km/h. Ciò spiega perché il circuito intitolato ad Enzo Ferrari e a suo figlio Dino surclassi come difficoltà quasi tutte le altre piste del Mondiale Superbike.

A parità di velocità, poi, un conto è frenare per pochi decine metri, un altro farlo per distanze molto più lunghe. Alla curva 9 di Donington, alla 6 di Assen e alla 8 di Misano le Superbike iniziano a frenare all’incirca alla stessa velocità: 270-273 km/h. Ma nel primo caso lo spazio di frenata è di 183 metri, nel secondo di 65 metri e nel terzo di 224 metri. Di conseguenza gli impianti frenanti raggiungono temperature di esercizio molto differenti.

Ma anche frenate di eguale lunghezza possono affaticare in modo differente l’impianto frenante, se il carico esercitato sulla leva non è lo stesso: alla curva 8 di Jerez e alla curva 10 di Portimao le Superbike frenano per 108 metri ma nel primo caso la pressione raggiunta dall’impianto è di 11,1 bar mentre nel secondo è di 8,9 bar.

Di tutte queste variabili e di altre più difficili da quantificare hanno tenuto conto i tecnici Brembo per classificare l’impegno richiesto agli impianti frenanti dai 13 circuiti del Mondiale Superbike 2017. Per l’occasione è stata usata una scala da 1 a 5: il valore più basso, ottenuto da Phillip Island ed Assen, corrisponde ad un coinvolgimento modesto per i freni. Lo stress è decisamente rilevante per Chang, Imola e Donington che per questa ragione si sono meritate il voto massimo .

 

 

IL CONFRONTO CON LA MOTOGP

Superbike e MotoGP sono due universi apparentemente molto distanti per la tipologia dei materiali impiegati e per la differenza di peso: 157 kg per i prototipi della classe regina, 168 kg per le derivate di serie.

Ciò nonostante i tempi sul giro non sono molto lontani e il margine continua a ridursi: ad Assen il miglior tempo mai fatto segnare da una MotoGP (1’32’’627 di Valentino Rossi) è inferiore di poco più di un secondo e 7 decimi della migliore prestazione di una Superbike (1’34’’357 di Loris Baz). A Phillip Island il vantaggio della MotoGP è di 2 secondi, a Misano e Jerez di 2 secondi e 2 decimi, a Losail di 2 secondi e 4 decimi e ad Aragon di 2 secondi e 7 decimi.

I maggiori cavalli della MotoGP permettono loro di accelerare più rapidamente e quindi di arrivare alla curva successiva con una maggiore velocità: alla curva 7 di Losail i piloti della MotoGP si attaccano ai freni a 218 km/h, ossia 25 km/h in più delle Superbike (193 km/h). Ciò spiega i 43 metri in più della frenata (157 metri contro 114 metri) delle MotoGP.

L’impossibilità di usare i freni in carbonio penalizza inoltre la Superbike nei tempi di frenata: alla prima curva di Misano le MotoGP arrivano ad una velocità superiore (271 km/h a 256 km/h) e dopo l’impiego dei freni entrano in curva alla stessa velocità (115-116 km/h) delle Superbike. Malgrado il maggior calo di velocità però le MotoGP azionano i freni per 3,9 secondi, cioè per quasi mezzo secondo in meno delle Superbike.

Molto meno rilevante è invece il gap nelle decelerazioni a cui sono sottoposti i piloti: in 9 curva della pista di Losail il valore è identico mentre nelle restanti 4 frenate la differenza non supera mai gli 0,2 g.


 

 

 

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