Voici comment les freins Brembo de Marquez ont évolué de la 125 au MotoGP

16/02/2017

Voyage dans le monde des freins Brembo utilisés par Marquez lors de ses cinq victoires aux championnats du monde : les différences et les similitudes de 2010 à nos jours.

Vous pouvez l’aimer ou le détester, mais cinq victoires aux championnats du monde ne peuvent pas être le fruit du hasard. D’autant plus que, dans l’histoire du championnat du monde, un seul pilote est parvenu à s’adjuger cinq victoires mondiales avant ses 24 ans.

Nous parlons bien sûr de Marc Marquez, champion du monde du MotoGP pour la troisième fois en seulement 4 saisons de course.

 

 

Comme pour Valentino Rossi, tous les triomphes de Marc Marquez ont au moins un dénominateur commun : le système de freinage Brembo.

Selon les catégories et le type de motos utilisées, les caractéristiques des freins ont naturellement évolué. Mais tous ces composants sont sortis des systèmes de production de Brembo Racing (www.brembo.com) situés aux portes de Bergame, dans le nord de l’Italie.

Analysons maintenant les caractéristiques des systèmes qui ont contribué au triomphe de Marquez. 

 

 
 

1) LES ÉTRIERS DE FREIN


Les étriers de frein Brembo constituent le point commun le plus important entre les cinq motos, même si leurs caractéristiques sont différentes, à l’exception de la solution monobloc à l’avant et de l’étrier de frein de deux pièces à l’arrière.

Le monobloc avant permet d’obtenir du frein généralement le plus utilisé, à savoir le frein avant, des performances optimales en termes de rigidité. Le choix de l’étrier de frein de deux pièces à l’arrière s’explique par des motifs technologiques et par la faible variation de rigidité par rapport au monobloc en raison de la dimension réduite de l’étrier de frein arrière.

Ce qui, en revanche, a changé pour Marquez, c’est le nombre de pistons des étriers de frein et leur positionnement : sur la Derbi avec laquelle il a remporté le championnat du monde 2010, il utilisait 2 pistons sur l’étrier de frein avant radial comme sur l’essieu arrière. La Suter avec laquelle il s’est imposé deux ans plus tard se différenciait par ses 4 pistons avant.

Quant à la Honda RC213V qui lui a permis de remporter son troisième championnat du monde dans la classe reine, elle était équipée d’étriers de frein radiaux à l’avant et à l’arrière mais conservait les 2 pistons arrière. À l’exception des motos qui ont remporté le titre en 2013 et 2014, tous les autres étriers de frein sont réalisés en aluminium : lors des deux années en question, l’aluminium-lithium avait été permis pour l’avant.


 
 

2) LES DISQUES


En raison des coûts limités, les règlements de la défunte 125 et de la Moto2 interdisaient l’utilisation des disques en carbone : c’est pourquoi, lors des deux premiers championnats du monde qu’il a remportés, Marquez a utilisé des disques en acier Brembo à douilles de fixation.

Évidemment, les mesures ont augmenté avec la cylindrée : la Derbi était équipée de disques de 218 mm de diamètre à l’avant et de 190 mm à l’arrière. La Suter utilisait des disques de 290 mm de diamètre à l’avant et de 218 mm à l’arrière, avec une épaisseur supérieure à celle des 125.

Les disques avant de la Honda MotoGP sont réalisés en carbone et ont un diamètre de 320 mm mais, sur certains tracés, la RC213V est équipée de disques de 340 mm. Évidemment l’épaisseur a également augmenté par rapport aux catégories inférieures.


 
 

3) LES PLAQUETTES

Les cinq motos avec lesquelles Marquez a remporté les championnats du monde étaient équipées à l’arrière de plaquettes sintérisées H38 : il s’agit en effet du meilleur matériau en termes de performances sans arriver à l’agressivité.

C’est pourquoi le mélange est différent de celui de l’avant où il est possible d’oser plus, en fonction du matériau qui compose les disques. C’est la raison pour laquelle la 125 et la Moto2 ont été équipées de Z04 sintérisées alors que les MotoGP ont utilisé des plaquettes en carbone.

Ces dernières ont bien sûr subi de nombreuses évolutions au fil du temps mais, pour d’évidents motifs de confidentialité, nous ne pouvons pas entrer dans les détails.


 
 

4) LES MAÎTRES-CYLINDRES DE FREIN

Si Brembo fournit aux motos du championnat du monde des étriers de frein, des disques et des plaquettes, elle produit aussi depuis des années les meilleurs maîtres-cylindres de frein de compétition.

Toujours réalisé à partir d’une billette d’aluminium, le maître-cylindre avant utilisé par Marquez n’a changé de dimension de piston qu’une seule fois : sur la Derbi, il avait un entraxe de 16 mm.

Les motos Suter et Honda ont un entraxe de 18 mm et ont aussi des pistons plus grands que la Derbi. Les différences qui concernent le maître-cylindre arrière sont nettement plus significatives : sur la 125, Marquez a utilisé un maître-cylindre réalisé par fusion, avec un réservoir externe non intégré dans le corps du maître-cylindre.

La taille du piston est restée inchangée en Moto2 mais le maître-cylindre présentait un réservoir intégré dans le corps du maître-cylindre qui était produit à partir d’une billette d’aluminium. La MotoGP a ajouté à ces deux caractéristiques un piston de plus grande dimension.


 

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