对于罗西、马尔克斯、洛伦佐、维那勒斯和扬诺所使用的制动件而言,这些比赛最具挑战性。

2017/3/23

布雷博作为MotoGP所有参加赛车手的制动件供应商,揭秘2017年世界比赛中最考验制动件的赛道。

​​18条赛道,2000公里,将近4300次制动,纵观比赛情况。2017年MotoGP赛季即将拉开帷幕,如同往常一样,布雷博带领大家探索制动的秘密。如果性能卓越的发动机可以在直道上展现优势,那么赛车到达顺序的排名则取决于制动的效率。


 

 

​在很多人看来,制动实力强劲的车手可以始终表现如一。但事实并非如此,因为制动件的使用情况也取决于当时的赛道状况和天气条件。

因此,布雷博的技术人员与车手和顶级类别下的车队紧密合作,今年也为所有参赛车手提供制动设备,并对制动系统在2017年18条MotoGP赛道上所承受的压力进行分析归类。评定采用1到5的等级加以区分:菲利普岛赛道获得的分值最低,制动件的工作强度不是很大。

对制动件而言,阿森赛道的难度有所提升,但是仍然属于较容易的级别。9条MotoGP赛道会为制动系统带来中等强度的压力,其中包括最初三场比赛和两场在意大利举行的比赛。另外,赫雷斯赛道、布尔诺赛道和阿拉贡赛道对制动件造成的压力更大,但是,难度级别最大(VERY HARD)的赛道是巴塞罗那赛道、斯皮尔伯格赛道、茂木赛道和雪邦赛道。

 

 

这一排名是对每场大奖赛的特点进行定量和定性评估的结果。比如,银石赛道的制动温度较低,去年比赛时的温度为18度。 六月初的巴塞罗那天气炎热,在最近两届的比赛中,地面温度都达到了48度。
相应的问题在于冷却碳制动件,因为其温度可以危险地接近800摄氏度。 当然,赛道的布局也起着决定性的作用:虽然所有GP赛道的公里数相差无几,但是在赫雷斯赛道上,车手使用将近300次制动(准确数字是297次),在澳大利亚大奖赛的菲利普岛赛道上,制动次数才150多次。
此外,有些赛道在单圈上拥有相同数目的制动次数,但是公里数不尽相同,因此车手的总制动次数不同:阿拉贡赛道、布尔诺赛道和雪邦赛道的每圈制动次数都为11次,但是阿拉贡赛道的赛程为23圈,布尔诺赛道的赛程为22圈,雪邦赛道的赛程为20圈。
结果就是,车手在阿拉贡赛道上的总制动次数为253次,而在马来西亚大奖赛的雪邦赛道上“仅制动”220次


 
 

在对制动系统的工作强度进行评估时,总制动次数往往会误导结果,因为没有考虑到制动次数在赛道上的分布情况:在阿森赛道4542米的长度中,制动次数为10次,但是赛道十分蜿蜒曲折,有利于制动设备的冷却,因而制动难度不是很大。 在茂木赛道上,车手每圈使用制动件的次数为10次,但是需要用二档过弯的急弯众多,因此不利于散热:在日本大奖赛中,MotoGP赛车在四处的制动距离均超过了200米,其中一处的制动距离达到了263米。

另一个不可忽视的变量是每次制动的持续时间:就制动设备承受的应力而言,两次分别持续3秒的制动不等同于一次持续6秒的制动。在雪邦赛道的第一个弯道和最后一个弯道处,车手使用制动件的时间分别是5.3秒和5.6秒。在阿森赛道上的情况则相反,制动时间最长不超过3.9秒。


 
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大家可能会认为,如果计算制动件在整场大奖赛中的使用时间,可以比较可靠地衡量制动系统的工作强度。事实上,单凭这个参数不足以说明制动系统的总工作量。

在特马斯-德里奥翁多赛道、赫雷斯赛道和阿森赛道上,车手使用制动件的时间占比赛总时间的31%,但是,对制动件而言,以上这些赛道都不是高强度赛道。另外,车手在奥斯汀赛道上使用制动件的时间占23%,但是这条赛道会给制动件带来相当大的压力。


 

通过最大平均减速度来衡量的制动强度,也会影响制动系统所承受的压力:在斯皮尔伯格赛道上,车手和摩托车在前三个制动路段承受的最大减速度达到1.5 g,因此,这条奥地利赛道的最大平均减速度为1.3 g,成为大奖赛中的强度之最。

综上所述,不难看出的是,18条赛道中的每条赛道都自成体系,虽然如此,布雷博也能确保制动件在任何条件下的可靠性和卓越性能。今年,我们还将为所有参赛摩托车提供拥有顶级性能的制动盘、制动卡钳、制动泵和制动片。


 

 

 

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