2018年7月28日，正是在这条斯帕-
弗朗科尔尚赛道上，米克卷土重来，赢得了他在F3欧洲锦标赛中的第一个分站冠军。尽管米克从第六位出发，但是依然拿下了第一名，在条件复杂的赛道上展现出像其父亲一样的实力。在决赛中，他在La Source弯道完美突破，在Raidillon弯道甩开第一个对手，在Les Combes弯道的制动中超过第二个对手，一切犹如行云流水一般。
显而易见，对于两种不同材料的制动盘和制动片而言，两者的制动距离和减速度数值完全没有可比性：事实上，碳制动盘可以确保更高的摩擦系数，并且重量更轻。与铸铁不同，碳制动盘与制动片的摩擦通过两个部件之间产生的微小融合而实现，从而不会产生任何粉尘。 布雷博技术人员长期与迈克尔·舒马赫合作，从贝纳通车队一直到法拉利车队，据技术人员所言，迈克尔·舒马赫是一位思维极其缜密的车手。他在赛道上的表现十分稳定洗练，因此需要制动系统有很高的灵敏度，因此布雷博的制动系统非常适合他的驾驶风格。
迈克尔选择了行程较短且反应迅速的踏板，
此外，他还要求制动系统始终表现稳定并且不会在信号灯熄灭到方格旗挥舞之间的这段时间内出现性能下降。他并不是一个狂热的赛车手，但他在驾驶时专注在踏板上施加相当大的力。
舒马赫父子所使用的制动件还有另外一个明显的不同之处：在F1比赛中的最后一圈测试时，迈克尔会选择装配一套新的布雷博制动件，因为这样可以确保额外的摩擦力，以此来甩开对手。由于规定所限，米克必须在整个周末的赛事中使用相同的制动件，所以要应对3场比赛。
尽管如此，相较于碳材料，铸铁的磨损程度较低，在今年的比赛中，米克使用的制动盘厚度为18毫米，差不多是F1赛车制动盘厚度（32毫米）的一半。在2016年之前，两者的差异还不太明显，因为F1制动盘当时的厚度为28毫米，之后，随着轮胎宽度的增加和赛车性能的提升，布雷博制造出直径更大的制动盘。
就技术层面而言，两款制动盘的通风设计也完全不同：在F1比赛中，布雷博目前生产的极致版本的制动盘拥有1400个孔，排成4列，孔的直径为2.5毫米。为了加工完成一个制动盘上的所有孔，一台精密仪器需要工作12到14小时，公差仅为0.04毫米。
在迈克尔·舒马赫时期，关于通风设计的研究尚未完善。他当时驾驶的法拉利赛车所装配的制动盘仅有100个孔。目前，F3赛车所使用的制动盘没有孔眼，而有传统的翼片，根据需要，数量是24个或48个。显而易见，孔眼可以保证更高的散热性能，但是出于控制成本的考量，不得不舍弃这一方案。
从赛车所使用的制动卡钳可以看出两者需要不同的制动功率：布雷博为各大F1车队提供三种不同合金的铝锂制动卡钳，分别对应不同的重量和耐高温性能。制动卡钳必须与边角冷却系统完美整合在一起，并且适用于每支车队研发的空气动力学解决方案。
F1赛车所使用的制动卡钳为整体加工而成，这是布雷博在80年代率先为法拉利车队打造的产品，制动卡钳为6活塞配置，每边各有3个。米克·舒马赫在最近两个赛季中使用的也是单体制动卡钳，但是采用锻造铝制成，只有4个活塞。不仅如此，布雷博为F3所有车队提供的制动卡钳在所有30场分站赛事中都是完全一样的。
然而，在F1比赛中，每支车队都使用为其专门设计定制的制动卡钳。在迈克尔·舒马赫的时期，产品研发更加紧迫，因为当时还需要根据不同的赛道来选择不同的制动卡钳。这也导致了组织上的问题，因为不可能在紧急情况下使用为另一条赛道设计的产品来进行替换。在2000年之前，迈克尔所使用的制动卡钳是由铍制成的，由于其成本过高，之后被国际汽联禁止使用。
关于迈克尔·舒马赫和米克·舒马赫父子二人之间的对比就先到此为止，我们相信，之后会有更加精彩的篇章。迈克尔，继续战斗；米克，继续加油。
